Det hela tog av när järnvägen las ner mellan Malmö och Lund. Brist av underhåll, smidigare bilar, och slutligen dödsstöten att spåret var så bristfälligt att tung trafik inte kunde köra längre. Det sista som höll järnvägen vid liv - att transportera gods för tungt för vanliga vägar.
Massor med mark blev fri för den öppna marknaden men, av antingen en förmåga att sia eller konservatism, blev marken inte såld innan en förening började köra dressiner, som blev en motordriven dressin, som blev en dressin stor nog för en bil. Någonstans där exploderade idéerna och ett tillkortakommande med befintliga tåg löstes; nämligen de långa ombordstigningstiderna.
Istället för kösystem byggdes ramper rakt på på dressinen, nu kallad bilvagn, och ekipaget startade ögonblickligen. När man kom fram körde bilen bara av och nästa kunde köra på åt andra hållet.
Och istället för att köra ett och ett ekipage började de koppla ihop sig till… tåg med bilvagnar.
Farten ökade också. Från 50km/h till jämn och fin motorvägsfart. Det var knappt att passagerarna hann börja jobba innan de var framme.
Vilket födde nästa sträcka, Malmö-Köpenhamn. Denna fick samsas med tåg men var tillräckligt lång för att man skulle hinna börja jobba, och när man var framme var last-mile-problemet löst. En till station söder om Malmö byggdes och en eller två på danska sidan. De som skulle av innan slutstationen växlades till sidospår. Möten började typiskt kl 8, när folk pendlade - och inte klockan 9 som de gjorde tidigare för att alla försenade pendlare skulle hinna fram och få sig sin första kopp kaffe först.
Sträckan Köpenhamn-Hamburg skulle byggts på motsvarande sätt men politik och mark hindrade det.
Däremot gick det att tråckla sig Malmö-Stockholm. Det spåret gick inte raka vägen som Malmö-Lund men höll god fart och jämn fart och man slapp styra. Ergo möten och jobb som gick att göra på distans. Det var plötsligt värt att ta ett entimmas möte i den andra staden då ingen arbetstid gick förlorad.
Under tiden såg folk på bilvagnarna och såg att det var gott. “Kan man inte göra sådant utan järnväg?”
Lösningen kom inte från biltillverkare och inte från vägägare utan från något som inte var lika konservativt, utan följde en annan ledstjärna; säkerhet. För att öka hastigheten byggdes vägar för högre hastighet, där endast bilar som var över en viss säkerhetsklass fick köra. De hade av skäl mer elektronik och snart kom förare på att de kan ligga närmare och slipstreama för att minska förbrukningen. Återigen jämn och fin fart och självstyrningen gjorde att man inte behövde koncentrera sig på vägen. Bilarna behövde inte vara helt självstyrande utan det räckte de följde bilen framför.
Efter det började liknande bilar prata med varandra så de kunde accelerera och retardera unisont. Dragspelen minimerades och snittfarten blev högre genom jämnare fart. Bilarna kommunicerade sin trafiksituation och då började vägägarna förstå nyttan och såg till att informationen blev tillgänglig på respektive vägstäcka.
Den gamla drömmen om självkörande bilar kom av sig. I tätorter är det inte så viktigt då man befann sig där så kort tid; om man inte var taxi. Istället koncentrerades FoU på längre sträckor. Det var ett enklare problem. När vägägarna såg detta och förstod att jämn fart och få olyckor gjorde vägunderhållet billigare satsades det på att förbättra vägarna för självkörande bilar.
Efter ett tag blev det två uppsättningar vägar - en för alla bilar och en för endast bilar med självkörning. Vad som var Självkörning standardiserade och med det kommunikationsprotokoll.
Vi olycka eller nödsituation fick snabbfilen lämna plats för utryckningsfordon - vilket återigen var en vinst. Ambulansen behövde inte köra med ena foten på bromsen då alla bilar, d.v.s. Alla bilar, lämnade plats i tid för den. Så fort ambulansen var förbi anslöt bilarna igen. Minimalt avbrott i den dagliga pendlingen som inte längre var dödtid utan arbetstid eller vara-på-semester-med-familjen-tid.